2019 的中保研：没有一台车能在我这撞出全优

汽车安全的重要性毋庸置疑，只是在过去，国内消费者想要了解一款车型的安全与否，往往没有看起来那么容易。因为与欧洲的 E-NCAP 或是美国的 IIHS 相比，国内 C-NCAP 的 " 五星批发部 " 绝非浪得虚名，撞出的结果除了 " 好 " 以外只有 " 更好 "。

 

既然 C-NCAP 不靠谱，倒不如直接参考国外公信度更高的碰撞测试成绩？如果车型是原装进口的，这法子倒也行的通；但要是全球车型的国产版本，那么 " 橘生淮南则为橘 , 生于淮北则为枳 " 的说法，总该有所耳闻吧？

 

一方面国内碰撞测试标准太水，另一方面车企是否在国产车型上偷工减料又是未知数，所以国内在售车型的安全性究竟如何，一度被归纳到了玄学范畴。

直到 C-IASA 中国保险汽车安全指数的出现，这才终于给了国内消费者一个可信度颇高的参考。至于其为何可信，原因有二。一来其测试标准全面看齐业内顶尖水平，包括最严格的 25% 重叠面积碰撞；二来，C-IASA 的指导单位是中国保险行业协会，测评单位是中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院。

 

换言之，整个碰撞测试的参与者与主机厂之间没有直接的利益关联，反倒是保险相关的协会和企业占了主导。而后者的立场又与消费者保持了一致，毕竟车辆的安全性越差、维修费用越高，意味着一旦发生意外，保险公司的赔付金额也会越多。

 

正因如此，自打 2018 年 9 月，C-IASA 公布首批测试车型的测评结果以来，几乎每一次的放榜都会引来坊间极大的关注。而在即将完结的 2019 年，C-IASA 同样也给我们留下了许多值得回味的信息点。

结果不能一概而论

截至码下这段文字时，C-IASA 在今年共公布了 28 款车型的完整碰撞测试成绩。其中 11 款车型是在 2018 年进行的测试，但在今年 3 月份才正式发布结果。

另外虽然表格被分成了 "2018 评级 " 和 "2019 评级 "，但所有测评项目，均是按照中国保险汽车安全指数测试评价规程 2017 版进行，所以测试标准是维持统一的。

 

倒是与更早公布的 "2018 年度第一批车型测评结果 " 相比，今年给出的结果里都给出了关于 " 耐撞性和维修经济性 " 的具体评级。

 

虽然的确有车型在 C-IASA 里撞出了优异的成绩，但整体来看，在目前国际主流的碰撞安全标准面前，国内在售车型面临的压力依旧不容忽视。

 

全部 28 款车型中，车内成员安全保护拿到了最高 "G 优秀 " 评级的，仅有 10 款，百分比刚刚超过了 30%；5 款得到了 "A 良好 " 评级；12 款车型踩在了 "M 一般 " 的及格线上；1 款车型甚至拿到了 "P 较差 " 的得分。

 

在这份成绩单中，合资与自主的车型占比为 17：11，但车内成员一项的 10 个 "G 优秀 " 中，前者占据了足足 9 个席位。当然，盲目推崇合资也是不理智的，毕竟在 12 款 "M 一般 " 的车型中，合资和自主的占比达到了 7：5，也就是一大半将将及格的车型，实际上都来自于合资品牌。

尽管几天之后我们就将迈入二十一世纪二十年代，但依旧有车型在四项考核中连一个 "G 优秀 " 都没拿到，比如绅宝 D50、风神 AX7、江淮 S3、众泰 T600、艾瑞泽 5、传祺 GS7，以及合资阵营的起亚智跑，这多少有些说不过去了吧？

所见不一定为所得

回顾这一年，很多在 C-IASA 里撞出高热度的车型，往往不是火于测试报告的公布阶段，而是在细分测试的通报过程中。

就比如在 25% 偏置碰撞中撞弯了 A 柱的东本 INSPIRE。

 

以及同样折戟于 25% 偏置碰撞测试的上汽大众帕萨特。

 

 

虽然截至发稿，C-IASA 还没有公布两款车型的完整测评结果，但这并不妨碍对其一边倒的负面评论。毕竟 A 柱折弯，就说明乘员舱空间已经受到了入侵，驾乘人员的安全性也就无法得到周全的防护。

 

但仅仅凭着一张碰撞过程中的照片，就轻易断言一款车的安全与否显然不够严谨。因为照片，也是会骗人的。

 

比如上图，是 C-IASA 官方推送的北京现代菲斯塔 25% 偏置碰撞测试的照片。气囊成功起爆，A 柱完好无弯折，对车内乘员的安全防护似乎可圈可点？

 

 

可根据 C-IASA 官方公布的碰撞后车辆照片，经过 25% 偏置碰撞测试的菲斯塔，A 柱实际上已经发生了非常严重的弯折。

 

 

从 C-IASA 给出的评价结果中也可以看到，菲斯塔在车辆结构和乘员舱上部侵入量中都只获得了 "M 一般 " 的评级，约束系统和假人运动一项则为最低评级 "P 较差 "。

 

很显然，菲斯塔的前防撞梁长度过短，因此在小面积碰撞时，防撞梁没能与障碍物直接接触，原本被设计用来吸收纵向撞击力的纵梁，完全没能参与到吸能过程；而因为车身结构的设计原因，车辆也没能通过横向滑移来保持继续向前的状态，因此所有的动能，越过引擎舱吸能区，完全交给乘员舱进行吸收。

所以除了 A 柱的大幅变形以外，菲斯塔的左前门和底板也都出现了严重损毁。

 

那么问题来了，为何在 C-IASA 推送的那张预告图上，菲斯塔的 A 柱看起来完好无损呢？

 

答案很简单，车辆发生碰撞时，能量的传递是从前往后的，因此车身变形在时间上的先后顺序，也是沿着车头至车尾的方向。如果相机拍摄的瞬间，恰好冲击还没有传递到乘员舱，A 柱自然会暂时保持在完整的状态。

 

所以如果仅仅是看到碰撞测试的过程照片，显示甲车的 A 柱弯了、乙车的 A 柱没弯，就断言后者的被动安全性一定优于前者，那么这样的结论无疑是不严谨且不具参考性的。

 

真要想抽出 40 米的大刀，还是等完整版的测试结果公布也不迟。

顺带再提一句，菲斯塔在国内的 C-IASA 碰撞成绩如此之差，那海外版本的情况呢？抱歉，这车国内特供 ……

成绩是否影响销量

在 C-IASA 的网站上，官方非常清晰的给出了保险指数存在的意义，即为消费者购车养车提供参考、为保险公司承保理赔提供技术支撑、为保险公司承保理赔提供技术支撑、为政府部门监督管理提供信息。

 

只是 C-IASA 给出的碰撞成绩，究竟能在多大程度上左右消费者的选择呢？

 

就继续以上文颇具代表性的菲斯塔举个例子。

 

2019 年 8 月 16 日，C-IASA 在网站和双微公布了北京现代菲斯塔的碰撞成绩。鉴于国内有很多汽车网站和自媒体一直盯着中保研放榜，所以在接下来的半个月，菲斯塔碰撞得分扑街的消息已经被大面积传播。

 

 

但令人感到迷惑的是，菲斯塔在今年 9 月的销量不降反升；升也就罢了，关键数据从 8 月的 0.68 万飙升至 1.34 万辆，环比增幅为 97%，甚至创下上市以来第二高的月销量；而作为对比，9 月国内轿车销量的环比涨幅也仅为 16.8%。

 

换言之，菲斯塔在 C-IASA 的四项测试中集齐了 "G""A""M""P" 四种评级之后，隔月的销量反而斩获了一场大捷；涨幅不但远超大盘，甚至差一丁点就迎来了翻番。

 

再来看和途观 L 系出同源的斯柯达柯迪亚克。早先公布的成绩单当中，途观 L 在车内乘员防护一项仅仅拿到了 "M 一般 "，已经让无数大众车主寒透了心；而同样采用了 MQB 平台、定位相仿的柯迪亚克，倒是和兄弟车型肩并肩，一样得到了 "M 一般 " 的评级。

 

 

C-IASA 在 2019 年 3 月 26 日公布了包括柯迪亚克在内的 2018 年度第二批车型测评结果，考虑到新闻的传播周期，理论上这则负面应该在 4 月份应该会对其销量产生一定影响。

 

 

现实情况是，柯迪亚克 4 月的销量为 0.28 万辆，较之 3 月的 0.31 万辆环比下跌 9.7%，而国内 SUV 在 4 月的销量环比下降了 25.3%。所以虽然柯迪亚克 4 月的销量确实下降，但跌幅甚至还比不过大盘的一半。

 

到了 5 月份，柯迪亚克的销量高歌猛击至 0.56 万辆，环比增长 100%；作为参考，5 月国内 SUV 车型总销量甚至微跌了 8%。

所以 C-IASA 的测试报告对于消费者有多少实际的指导作用呢？真不好说，毕竟现实情况摆在这：取得低分的车型，日子过得似乎要比人们想象中更滋润。

维修成本是重灾区

在 2019 年度公布 28 款车型成绩单中，第一列的耐撞性和维修经济性算是大面积飘红，只有一款车拿到 "G 优秀 "，三款车拿到 "A 良好 "，五款车 "M 一般 "，其余均为 "P 较差 "。

值得补充说明的是，这一单项和汽车安全性的关联并不算大，但保险公司无疑非常看重，因为大多数的碰撞事故都为低速碰撞，而撞完之后车辆好不好修、花费多少，都是和保险赔付金额直接挂钩的。

 

C-IASA 在官网公布有低速碰撞的试验标准和评级方法。简单概括，正面碰撞是 40% 的重叠面积，车速保持在 15kph，刚性障碍物与车辆横向垂直面保持 10 度的夹角。后部碰撞则是使用刚性小车，同样以 15kph 的时速撞击试验车辆，同时碰撞面也保持与车辆横向垂直面保持 10 度的夹角。

 

 

而评级的标准，则是通过车辆的维修成本来判定的。具体公式为： ( 车辆修复费用 / 厂商新车销售指导价 ) *100%，得到的结果 X 若是小于 0.5，则为满分 24；X 如果大于等于 6.25，则判定 0 分；如果在 0.5-6.25 之内，则获得相对应的分数。

 

划重点，一旦车辆在低速碰撞中引爆了安全气囊，直接按零分处理。所以在与掏腰包直接挂钩的项目上，C-IASA 的判定标准还是相当之严的。

可如今的汽车早已不比当年，低速碰撞除了会伤及保险杠，以及可能涉及到的防撞梁或是溃缩盒以外，还包括前后倒车雷达，360 环影的摄像头，ACC 雷达，主动格栅，前后大灯等等。尤其是 BBA 等豪华品牌的大灯，单侧动辄一万起步，哪怕断了个灯脚也得整个更换。

 

就比如沃尔沃 XC60，引擎盖直接大幅变形就算了，关键正面低速碰撞时气囊也引爆了，光这一项就直接被打入了 "P 较差 " 评级。

 

但在 28 款车中也有一股清流，那就是乘客防护只拿了 "M 一般 "，但其余三项均为 "G 优秀 " 的柯迪亚克。

 

其实柯迪亚克的引擎盖在正面碰撞中也出现了一定的变形，但如果翻阅一下配置表，会发现 TSI330 5 座标准版没有前雷达，没有后倒车影像，连大灯也都是卤素的。

 

 

所以能以极低的成本完成碰撞后修复，很大一部分原因在于其配置低、车价高。而柯迪亚克也因此成为 C-IASA 历史上第一款拿到耐撞性和维修经济性 "G 优秀 " 评级的车型。

 

AL 频道小结

国内消费者盼 C-IASA 久矣，因为直到它的出现，国内市场才终于有了一项具备可信度的碰撞测试。虽然成绩对于车型销量的影响暂时还不明朗，但可以确定的是，未来更多的国产车型会针对 C-IASA 的测试项目进行优化。诚然，应试的成分多多少少会有所存在，但对车辆综合安全性的提升，还是会起到一定的鞭策作用。